«Чем больше стандартов, тем больше штрафов». Таксист о бизнесе, терминалах и штрафах

За последние полгода таксисты часто бывали объектами инфоповодов: революция Uber, вводы новых терминалов, установка средств контроля налоговых органов (СКНО) и, конечно, «итальянские» забастовки.

Несмотря на все эти сложности, таксисты все равно считаются зажиточными, а молодежь рвется на эту работу. Мы решил узнать у бывшего учредителя фирмы такси и активиста партии «Белорусская христианская демократия» Сергея Веремеенко об особенностях бизнеса в такси — от правовых до финансовых.

«Она говорила, что мы хотим ее убить»

Сергей Веремеенко родился и вырос в Гродно. В 1988 году был призван на службу в морские части пограничных войск. Служил в Крыму. После армии, в 91-м году, Сергей попал уже в совершенно другую страну. Для того чтобы жить и зарабатывать или хотя бы просто существовать, уже недостаточно было просто устроиться на завод и оттарабанить восьмичасовую смену, надо было «крутиться». В итоге электриком Сергей отработал всего один день. «У них там практически ничего не было, даже своего инструмента, — объясняет свое решение Веремеенко. — После этого я решил заниматься чем-то своим. Некоторое время торговал на рынке, а позднее, в 96-м году, пошел работать в такси».

От торговли ширпотребом на «Южном» и Скидельском рынках Гродно к перевозке и обслуживанию людей Сергей перешел неожиданно для себя по причинам, достаточно прозаичным для того времени. В период перерегистрации предприниматель был в отпуске, который он имел право брать раз в год, не выплачивая в это время единый налог. «Я зашел в кабинет, а меня спрашивают, почему вы не работаете? Я так и сказал, что я имею право раз в году отдыхать и не платить единый налог. На что мне ответили: «Раз вы хотите отдыхать, тогда отдыхайте и дальше. Мы вас лишаем свидетельства предпринимателя», — рассказывает он.

Потеряв одну лицензию, в 90-е не было проблем тут же получить другую: лицензия стоила одну базовую, таксометр можно было купить за 20 долларов, а выплаты в фонд соцзащиты были добровольными. Поначалу Сергей поработал как ИП, а к 2000 году открыл вместе с компаньонами свое предприятие «Альянс-082», просуществовавшее в Гродно 10 лет. Однако и этот бизнес у Веремеенко закрылся вопреки его планам.

После проверки ночью директор и бухгалтер вскрыли сейф: часть документов уничтожили, а часть забрали вместе с суммой в три миллиона, — затем директор пропала.

Сергей попытался поработать у сына, который открыл ИП, но и тут не сложилось — предпринимателей лишили лицензии.

В последнее время Сергей работает обычным водителем в такси и, несмотря на нестабильное положение дел в его бизнесе, у него до сих пор много постоянных клиентов.

«Нам позвонили и просто сказали: «Не приходите»

Параллельно с предпринимательской карьерой Сергей Веремеенко активно боролся с мешающими бизнесу инициативами властей.

К примеру, когда в Беларуси началась сборка белорусско-китайских автомобилей Geely в 2013 году, ориентированных на отечественный рынок, возник проект документа, предполагающий, что автомобили-такси не должны быть старше 8 лет. Причем в стандарте представлялись определенные размеры автомобиля, идеально подходившие под Geely (длина 4,4 метра, ширина 1,7 метра). Сергей с другими таксистами начали кампанию по сбору подписей против ввода этих норм. Всего они собрали около 700 подписей и отправили в Совет министров, транспортную инспекцию и Министерство транспорта.

Самой громкой акцией, по мнению Сергея, была кампания против ввода терминалов в такси. Первая активность началась еще в 2014 году, когда группа таксистов в 129 человек во главе с Николаем Прокопчиком отправила коллективное обращение в Гродненский облисполком. В ответ им пришла стандартная форма: раз есть такое решение, значит, необходимо его исполнять. В марте 2016 года Сергей Веремеенко с тем же Прокопчиком организовали уже другую кампанию — против ввода банковских терминалов. Инициаторы собрали 1215 подписей и направили аргументированные обращения в Минтранс, Совет министров, Палату представителей, Нацбанк и Администрацию президента. Обратно пришел все тот же ответ. К слову, цена предложенных правительством терминалов, произведенных в России, составляла от 4 до 10 миллионов неденоминированными, а обслуживание — 75 тысяч ежемесячно. Сергей и Николай нашли точно такие же польские аналоги стоимостью от 5 до 37 евро (от 90 до 780 тысяч неденоминированных рублей по мартовскому курсу). С вопросом, откуда взялась такая сумма, активисты отправились в Гродненский облисполком, где их приняли только с четвертого раза.

К счастью для активистов, в это время происходили акции протеста предпринимателей по всей Беларуси, и на этой волне деятелей приняли. В конце концов вынесли решение о том, что необходимо устанавливать терминалы лишь тем ИП, у кого выручка составляет больше 300 базовых в квартал. Для большинства таксистов это практически недосягаемый показатель.

Однако сейчас устанавливают уже новые СКНО. Старые таксометры отдают на перепрограммирование стоимостью в 2 миллиона неденоминированными. После чего в такси устанавливают сопряженное с таксометром средство контроля, при этом требуя еще и залоговую стоимость — снова 2 миллиона. По окончании эксплуатации автомобиля на службе такси залог возвращается, но, конечно, без учета инфляции.

Стартовый штраф — один миллион

По словам Веремеенко, фирмам такси очень тяжело иметь прибыль. Чаще всего предприятие уходит в убыток, не единожды это случается из-за большого количества штрафов.

Также большие проблемы службы такси испытывают от безналичных расчетов, которые чаще всего используют фирмы или организации, чьих работников необходимо развозить ночью по домам. Получается, как с котом Шредингера: деньги как бы есть, и денег как бы нет.

В случае работы в качестве индивидуального предпринимателя основные расходы ожидаемо уходят на свое «рабочее место» — машину: все техническое обслуживание, заправка, дорожный сбор.

Ежемесячные расходы составляют примерно 4 миллиона на машину, ожидаемые доходы — от 3 миллионов, так и до 8?10. Все зависит от точки, диспетчерской и прочего. Эксплуатация машины требует почти постоянных затрат, причем само «рабочее место» закономерно с каждым годом дешевеет. А поездка по Гродно, как рассказывает предприниматель, в последнее время очень сильно упала — до 5–6 тысяч. С учетом цены посадки за 20 тысяч можно проехать первые два километра, и многие этим пользуются.

Средние тарифы по городу устанавливаются фирмами такси по классическим рыночным законам. У кого-то меньше стали люди ездить — понизили тариф. Затем кто-то тоже стал демпинговать из-за потери клиентов. Таким образом, со временем устанавливается минимальная планка, ниже которой опускать цену уже нельзя, чтобы и пассажирам было удобно ездить, и таксистам не уйти в минус.

По мнению предпринимателя, профсоюзное движение в Беларуси очень слабое, а в Гродно его нет вообще. Для таксиста профсоюз может помочь с регулированием цены, стать посредником между водителем и фирмой, а также посодействовать при защите прав водителя перед органами власти. Однако люди всегда смотрят в свой карман, и даже взносы им делать жалко.

Некоторые традиционные проблемы таксистов уходят в прошлое. Веремеенко отмечает, что нелегальных перевозчиков с 2008 года становилось все меньше и меньше, и сейчас почти не осталось. В основном они стоят на «хлебных» местах. К примеру, в Гродно возле клуба «База» их около 50%. Чуть ли не за руки людей тянут к машинам.

По поводу активно развивающегося в Европе, Северной Америке, а теперь уже и в недалекой Москве каршеринга, краткосрочной аренды автомобилей, Сергей напомнил, что где-то в 2014 году этот сервис уже пытались продвинуть в Беларуси, однако он не прижился из-за проблем со страхованием. Страховые компании просто не хотели брать прокатные автомобили на КАСКО.

В целом услугами такси пользуются все меньше, заметил предприниматель, в основном только в самых необходимых случаях: из ресторанов, на вокзалах, ночью. Даже на свадьбы почти перестали заказывать, чаще организуют коллективный подвоз.